Mais poderoso, dinâmico e confortável do que nunca: o novo 911 Turbo S define novos padrões em diversas áreas. Isto é também verdade para a aerodinâmica adaptativa, a qual a Porsche aprimorou no seu modelo 911 de topo. O Porsche Active Aerodynamics (PAA) adapta a aerodinâmica do veículo de forma ainda mais precisa à situação de condução, velocidade e modo de condução selecionado. O PAA celebrou a sua estreia mundial na anterior geração do 911 Turbo, lançada em 2014. Todas as gamas, desde o 718 ao Panamera e Taycan, incluem agora elementos de aerodinâmica ativa.

“Nenhum outro automóvel desportivo reage a diferentes situações com tamanha flexibilidade aerodinâmica como o novo 911 Turbo S. Nós, engenheiros aerodinâmicos, somos normalmente colocados perante um dilema: um baixo coeficiente aerodinâmico é desejável para a velocidade máxima e baixo consumo, enquanto uma elevada força descendente é vantajosa para o comportamento dinâmico. No entanto, as duas caraterísticas contradizem-se,” explica Dr Thomas Wiegand, Head of Aerodynamics Development na Porsche. “O PAA resolve os conflitos entre estes diferentes objetivos aerodinâmicos. A expansão do sistema inteligente no 911 Turbo S torna possível alcançar um espetro mais alargado de configurações aerodinâmicas para um ótimo comportamento dinâmico e um mínimo arrasto. Além do mais, aumenta-se o potencial para que os componentes aerodinâmicos suportem exigências dinâmicas específicas em qualquer situação de condução.”

As lamelas ativas de refrigeração são novas. Juntamente com o lábio variável do spoiler dianteiro, assim como com a asa traseira de extensão e inclinação variáveis, o novo modelo topo da gama apresenta três componentes aerodinâmicos ativos. No topo das configurações aerodinâmicas básicas do 911 Turbo, com os nomes PAA Speed e PAA Performance, isto permite agora uma configuração Eco.

O PAA foi também alargado para o Modo Wet, o qual altera o equilíbrio aerodinâmico em direção ao eixo traseiro para maior estabilidade em condições de piso molhado, assim como a função airbrake, que produz mais arrasto e mais força descendente no caso de uma travagem a fundo a velocidades elevadas e, consequentemente, resulta em distâncias de travagem mais reduzidas e maior estabilidade. O PAA é também utilizado para adaptar o fluxo de ar à volta do veículo quando o teto de abrir ou a capota estão abertos. Isto significa que há um total de oito diferentes configurações aerodinâmicas, cada uma descrita por uma combinação específica dos componentes aerodinâmicos ativos.

Os aperfeiçoamentos não foram feitos apenas em adaptação aos requisitos específicos de condução, mas também em relação as propriedades aerodinâmicas por si: o novo spoiler dianteiro ativo e asa traseira aumentaram a força descendente em 15 por cento para garantir maior estabilidade a velocidades elevadas. A força descendente máxima na posição Performance (modo Sport Plus ativado) é agora de 170 kg.

O coeficiente aerodinâmico (cx) do 911 Turbo S varia consoante a definição aerodinâmica. A configuração mais eficiente com o valor cx de 0,33 é alcançada com as lamelas fechadas e os spoilers recolhidos.

Lamelas de arrefecimento de ar: continuamente ajustáveis

As novas lamelas de controlo do ar de arrefecimento permitem uma menor resistência e, por isso, reduzem o consumo de combustível. As lamelas estão colocadas nas entradas de ar à esquerda e direita do para-choques dianteiro. Ajustam-se de forma contínua e controlam o ar direcionado para os radiadores.

Um sistema de gestão inteligente da energia é responsável por alcançar um equilíbrio entre os atuais requisitos de arrefecimento, a potência elétrica necessária para operar o radiador e o benefício aerodinâmico das lamelas de arrefecimento do ar. Como resultado, as lamelas fecham-se sempre que possível a partir dos 70 km/h. Isto gera benefícios no consumo e condução no dia-a-dia.

A partir de uma velocidade de 150 km/h, abrem-se de forma linear para alcançar o equilíbrio aerodinâmico a velocidades elevadas. A prioridade é também dada ao comportamento dinâmico e as lamelas abrem-se quando os modos Sport, Sport Plus e Wet estão ativos e quando o Porsche Stability Management (PSM) está desativado ou o botão do spoiler é pressionado.

O spoiler dianteiro: atuação pneumática de segmentos individuais

O spoiler dianteiro ativo do 911 Turbo foi significativamente aperfeiçoado. A área aerodinâmica efetiva aumentou comparativamente com o seu predecessor. A extensão e recolha podem agora ter lugar num tempo reduzido. Três segmentos podem ser insuflados separadamente com a ajuda de atuadores. Os dois atuadores exteriores funcionam sempre de forma sincronizada. O spoiler dianteiro é feito de um plástico flexível (elastómero) e pode ser rodado para que o segmento do meio possa ser recolhido ou estendido quando os segmentos exteriores se estendem. Há diversas possibilidades de ajuste:

• Na posição básica, o lábio do spoiler está totalmente recolhido e fixo na posição pela pré-carga do elastómero e por ímanes sob a carroçaria do 911 Turbo S.

• Na posição Speed, apenas as duas áreas exterior do lábio estão estendidas. A quantidade de ar em volta da carroçaria é maior e a elevação do eixo dianteiro é reduzida.

• Na posição Performance, os três segmentos do lábio estão estendidos. Esta posição oferece uma aerodinâmica orientada para a performance com a máxima força descendente possível no eixo dianteiro. Nesta posição, o logótipo “911 turbo S” em relevo é também visível no meio do lábio do spoiler.

A unidade de controlo e o compressor de ar estão instalados na lateral da bagageira. O modulo pneumático é mais compacto do que o do seu antecessor. A bagageira tem agora mais três litros de capacidade. O spoiler dianteiro variável aumenta também o ângulo do vão dianteiro e contribui para a utilização diária: a altura ao solo é mais elevada na posição básica, indicada para manobras de estacionamento e passagem sobre lombas de redução de velocidade.

A asa traseira: agora com ainda mais funções

A construção ligeira é utilizada na asa traseira: o novo Turbo S apresenta uma redução de 440 gramas face ao componente correspondente do seu predecessor, mas tem uma área efetiva oito por cento maior. A base da asa é uma espuma com inserções forjadas. A estrutura consiste numa zona superior com duas camadas de plástico reforçado com fibra de carbono (biaxial CFRP) e uma zona inferior com uma camada de plástico reforçado com fibra de vidro (triaxial GFRP). O ajuste elétrico da asa – que pode ser feito em extensão e inclinação – é realizado face à velocidade e modo de condução selecionado.

Dependendo dos modos de condução, há agora novas posições adicionais, assim como as posições Speed e Performance:

• A posição Eco com a asa recolhida está agora disponível numa alargada gama de velocidades para que o veículo possa ser conduzido com o mínimo de arrasto.

• A posição Performance II com reduzido ângulo de ataque para velocidades acima dos 260 km/h reduz o arrasto e a carga sobre os pneus traseiros: isto torna possível evitar o aumento da pressão dos pneus. A vantagem destas medidas é o elevado potencial dos pneus em dinâmica longitudinal e lateral para uma condução desportiva, como em pista. A utilização no dia-a-dia e o conforto beneficiam também da adaptada pressão dos pneus.

• Na posição Wet da segunda nova asa, a mesma estende-se, mas não se inclina. Em combinação com o lábio do spoiler dianteiro totalmente recolhido, o equilíbrio dinâmico e direcionado para o eixo dianteiro quando o modo Wet está ativado. O resultado é uma maior estabilidade, garantido uma elevada segurança em piso molhado.

As novas funções: modo Wet e airbrake

Como o novo modo Wet, o foco está na estabilidade sob piso molhado. Se os sensores instalados de série nas cavas das rodas dianteiras detetarem uma superfície molhada de forma significativa por intermédio do spray projetado pelas rodas, é apresentada uma mensagem ao condutor no painel de instrumentos. O condutor pode depois ativar o modo Wet manualmente por intermédio do seletor de modos colocado no volante. Adicionalmente à adaptação dos componentes aerodinâmicos descrita acima, todos sistemas relevantes de controlo são definidos para uma estabilidade máxima.

A nova função airbrake é ativada automaticamente no caso de uma travagem a fundo a velocidades elevadas. O spoiler dianteiro e a asa traseira são depois movidos para a posição Performance. O maior arrasto e a aumentada força descendente podem reduzir a distância de travagem. A estabilidade durante a travagem é também melhorada.

Estratégia de controlo: aerodinâmica alargada

Configurações:

A estratégia de controlo do PAA com o botão do spoiler é a mesma que no modo Sport Plus.

Em complemento às posições básicas explicadas acima, o PAA reage também à abertura do teto de abrir ou capota. A distinção é feita entre sete posições para a asa traseira. Diferentes variantes de equipamento são também tidas em conta na configuração das posições individuais. A estratégia de controlo permite também se adapta às carroçarias Coupé e Cabriolet e à presença, ou não, do Pacote Sport Design com diferentes contornos da carroçaria atrás e à frente.

Inovações aerodinâmicas da Porsche

A Porsche tem aperfeiçoado continuamente a aerodinâmica do 911 de geração para geração. O construtor de automóveis desportivos tem definido também o passo em diversos casos na área da aerodinâmica. Aqui, os mais importantes marcos:

• No início de 1971, a Porsche instalou o primeiro spoiler dianteiro no 911 S. Isto acelerou o fluxo de ar sob o veículo e guiou parte do ar pelas laterais, reduzindo a elevação do eixo dianteiro.

• Em 1972, foi lançado no mercado um marco na aerodinâmica com Carrera RS 2.7, um automóvel desenhado para o desporto automóvel: não foi apenas equipado com o para-choques dianteiro baixo, mas apresentou também um distinto spoiler sob a tampa traseira – a lendária “duck tail”.

• O primeiro 911 Turbo celebrou a sua estreia em 1975. Uma caraterística distinta foi a generosa asa traseira fixa com uma cobertura em preto feita em poliuretano (PU).

• O primeiro modelo com um spoiler traseiro extensível eletricamente fez a sua estreia em 1989: o 911 Carrera 4 da geração 964. Foi o primeiro passo em direção à aerodinâmica adaptativa.

• Em 2014, a Porsche apresentou o 911 Turbo com aerodinâmica adaptativa. Os spoilers dianteiros e traseiros estendem-se em face da velocidade e modo de condução.